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电动汽车补贴热潮已退去,技术战争已开启

来源:未知 发布时间:2020-01-15 15:59 标签:
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虽然工信部部长苗圩说,在今年7月1日的新能源汽车补贴将不再下降,但业内人士认为,新能源汽车“大补贴时代”已经过去。

“新能源汽车补贴已经很好地完成了它的使命,下一步无论国家是否保持一定的补贴力度,但是将不会发挥重大作用,新能源汽车将真正面对市场的挑战“。在2020年1月12日的中国电动汽车百人论坛上,国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚,在他的演讲中表示。

王秉刚所说的“完成历史使命”,是指在补贴的政策引导下,中国新能源汽车市场在过去的十年中完成了从几乎0到超100万辆的跨越。最新的数据是,2019年中国新能源汽车累计销售不低于120万辆,仍是全球第一大新能源汽车市场。

业内人士认为,补贴退出意味着新能源汽车将迈进全新的发展阶段,然而这时的“哪条技术路线更符合中国国情”的问题再次引发争议。在此之前,国家确立了“纯电为主,插电为辅”的技术路线。但补贴清退后,这种技术路线是否还适用?对此一些业内专家持否定态度。

“电池产业链耗能比较高,废旧电池的处理也非常高耗能,更长里程的纯电动车将启程节能减排的目的。另外,插电式混合动力汽车是‘假的减排’,因为它有两套动力系统导致车辆的重量,从而能耗的更多,“中国工程院院士,防化研究院研究员杨裕生在发言中指出,最好的新能源汽车技术的新阶段应该是:以微小型纯电动车为出口,大中型发展纯电驱动增程式。

他给出的理由是,低速电动汽车确实节能,能够满足三四线城市、城市边缘地区和数亿农村人口的迫切需求,并且可以使用铅炭电池更加安全。 由于增程式电动汽车没有五大焦虑:里程、安全、充电、价格和电池寿命,最适合市场化。 但以往的情况是,低速电动汽车由于一些方面没有得到规范,而方增程式电动车由于没有列入科技部,“三纵”推动车辆未能实现更大的发展。

对于目前被管制的低速电动汽车,杨裕生指出,可以将低速电动汽车限制在三四线、农村结合地区和农村地区,并给他们一个特殊的粉色专用车牌,驾驶员需要取得驾驶执照,才能驾驶。 “如果我们能很好地发展我们的低速车,那么每年的销售量达到500万辆不成问题。 500万辆就是好几千亿的产值,至少是2000亿,平均售价3万—4万/辆,就是将近2000亿的产值,可以促进 gdp 增长。

与杨裕生观点不同的是,大多数专家在以发展纯电动汽车为主要路线上并没有动摇,而是提出技术指南等方面有待完善。王秉纲表示,在过去的行驶里程所指引的技术要求情况下,许多纯电动汽车过分追求能量密度和续航里程,导致一些电池往往过充电状态,成为电汽车火灾隐患的原因。在这种情况下,他提出未来不再单纯追求行驶里程等指标,建议企业沉下心来做好产品质量安全工作。

加州大学戴维斯中国交通能源中心主任王云石对此持相似观点,他在会议上表示,在超出日常需求的电动汽车上,使用超重的电池是浪费资源和金钱。 结果表明,110公里和210公里的电动汽车可以满足90% 和99%人的日行驶里程要求,节假日除外。 而183公里的电动车和350公里的电动车,是考虑到寒冷季节里程下降30% ,以及山区和重载下降10% ,却足以满足需求。

但考虑到高端消费者对电动车的需求,王秉纲提出,未来纯电动汽车可分为两大类——大众和高端。其中,大众车型不要求里程过长,约300公里左右,其成本具备与其燃油车竞争的条件,无需补贴;而高端车型则要求幅度较高,可能超过500公里,“这代表了电动车的许多新技术,既昂贵又不在乎补贴。”王秉纲是指。

同时,氢燃料电池汽车作为一个完整脱碳的新能源汽车,已成为新的发展方向。在此之前,虽然纯电动汽车和插电式混合动力汽车等等进行了补贴退坡,但氢燃料电池车补贴不退坡。根据去年发布了最新的补贴政策,在过渡期的燃料电池汽车(2019年3月26日至2019年6月25日)按照2018年相应标准的0.8倍进行补贴。尽管目前已过渡期,但之后的燃料电池补贴政策,尚未发布。

 
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